| Le guzziste, plus que tout autre utilisateur de deux-roues motorisé et dans une optique
purement technique, a une propension irrépressible à modifier sa machine par l’adjonction de pièces
spéciales, de kits divers et d’augmentation de cylindrée. Cela explique la quasi impossibilité de trouver
un modèle de plus de deux ans dans sa configuration d’origine. La conception basique du sujet s’y prête merveilleusement et donne à tout un chacun l’impression – parfois vérifiée – d’un talent mécanique hors norme. La fiabilité légendaire du bloc moteur autorise ainsi des gains importants sans que la durée de vie de l’engin soit notablement diminuée. Certaines mauvaises langues expliquent ce phénomène par le fait que les rares chevaux du modèle d’origine donnent la part belle à la fiabilité des modifications, mais ce n’est là que l’expression d’une jalousie maladive de profane. Certains dresseurs de chevaux guzzistes se sont rendus célèbres, d’autres ont réussi à intéresser l’usine de Mandello au point de devenir papa d’un modèle de pointe tels Ghezzi-Brian pour la MGS-01 ou Dr John pour la Daytona. Cette dernière proposait à l’époque une amélioration majeure : l’adoption de la culasse quatre soupapes avec une distribution par courroies. Le quatre soupapes ne révélait pas une imagination particulière, ce type de distribution datant tout de même du premier prototype de Guzzi, en 1921. Toutefois, son adaptation – heureuse – au bloc conçu par G. Carcano et revu et corrigé par Lino Tonti permettait enfin de trouver sur une partie cycle de qualité une motorisation musclée ! D’autres préparateurs tel Dynotec ont réussi à tirer du bicylindre en V la grosse cavalerie en allégeant remarquablement le modèle. Malgré tout, on reste assez loin des puissances de certains quadricylindres bridés vendus en grande série, le charme en moins. Il reste une modification plus que rarement tentée et quelque peu découragée par des règlements castrateurs : le refroidissement liquide. Levée de boucliers des puristes pour qui le bicylindre de Mandello del Lario ne peut être qu’à refroidissement par air, avec de belles ailettes et non une espèce de double boîte de conserves aseptisée. Oui, mais... pour la compétition, améliorer le rendement de la bête passe par la régulation des températures de fonctionnement, leur gestion optimale et pour cela, le refroidissement liquide s’impose (et l’injection. non ? Ah, bon...). La première tentative date de 1996, où Gennari et Gattuso, dopés par un règlement avantageant les bicylindres quatre soupapes à refroidissement liquide, préparent un prototype (G&G). La culasse comme le cylindre bénéficient d’un circuit de refroidissement liquide. L’alésage du cylindre est porté à 95 mm tout en conservant la course de 78 mm, ce qui donne une cylindrée totale de 1.105 cm3. La distribution est assurée par un double arbre à cames en tête commandé par courroie crantée placée frontalement. Les soupapes ont un diamètre de 38 mm pour l’admission et de 32 mm pour l’échappement, formant un angle de 42° (44° pour la Daytona). Les levées sont respectivement de 11,5 mm et de 10,5 mm. L’admission a un diamètre de 48 mm. Dans cette configuration, le moteur réussit à sortir près de 127 cv à 10.750 tr/min. Pour la Mas 12, les trois concepteurs, Emmanuele Zappa, Antonio Tentorio et Samuele Sardi ont repris les culasses et cylindres G&G, lui greffant une injection avec un passage des gaz de 50 mm, alimentée en air frais par le biais d’une conséquente boîte à air située à l’emplacement du réservoir. Le bas-moteur est d’origine California à réglage hydraulique des jeux aux soupapes, ce qui a permis de créer un circuit de refroidissement par huile des calottes de pistons à partir du circuit principal. Ainsi configuré, le moteur doit sortir de 120 à 130 CV entre 11.000 et 12.000 tr/min, donc pas un bien grande différence sur le papier avec la G&G, mais une courbe sensiblement différente peut justifier le travail d’optimisation réalisé. L’ensemble moteur-boîte 6 pèse 78 kg, soit 12 kg de moins que le moteur de la Daytona avec la boîte 5, mais reste tout de même conséquent. Toutefois, l’apport essentiel de la Mas 12 vis à vis de la G&G vient de la partie cycle originale et performante bien que dérivée directement de l’architecture du V11. L’optimisation de cette partie cycle commence par l’adoption d’un bras oscillant plus long (505 mm) pour améliorer la traction en sortie de courbe ; la perte de maniabilité étant contrebalancée par la réduction de l’empattement (1.450 mm) et la possibilité de moduler l’angle de colonne (24°) de +/-1,5°. Le cadre est constitué d’une poutre centrale raccourcie passant entre les deux cylindres. La suspension arrière de type pro-link est confiée à un mono-amortisseur Öhlins travaillant verticalement, la fourche étant une Paioli. Le freinage est assuré par des Brembo, série Oro dotés de plaquettes Oz racing. Pour abaisser le centre de gravité et placer facilement la boîte à air de dix litres, le réservoir est reporté sous la selle tandis que le radiateur d’eau est placé derrière la roue avant, à droite du moteur. Une autre amélioration est la qualité de finition de la machine qui va bien au-delà du simple prototype, mais l’ambition des créateurs de la Mas 12 reste avant tout de la faire concourir en catégorie Supertwins, où elle y retrouvera les Ducati et autres Ghezzi. Article italien - Source inconnue |
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