500 Bicilindrica

Début 1933, Carlo Guzzi, constatant les difficultés de mise au point de la Quattrocilindri, commença à élaborer un nouveau projet pour les compétitions en classe 500. La politique Guzzi en matière de compétition restait toujours la même, obtenir en peu de temps une machine performant ou sinon, initier une nouvelle machine, généralement innovante ou tout du moins inattendue. Le fait d’avoir une 250 performante en course fut un élément décisif pour élaborer, à partir de son moteur, une 500 née de l’accouplement de deux cylindres du mono.

Construction
La disposition longitudinale des cylindres permit d’utiliser une bonne partie de la 250, tant en moteur qu’en partie-cycle. Le cylindre avant restait horizontal, et le cylindre arrière fut positionné à 120°, cette disposition évitant un moteur trop haut ou trop long, ce qui aurait nui à la tenue de route et à la maniabilité de l’engin.

L’alésage et la course reste identique au 250, ainsi que les pistons. Le vilebrequin à trois paliers, deux latéraux et un central, mesure 306,5 mm, rallongé de 74 mm par rapport à celui du 250 et tourne sur un roulement à bille côté distribution et un roulement à rouleaux côté transmission primaire. Les bielles restent identiques mais la largeur de la tête de bielle est réduite (16 mm), ce qui diminue la largeur totale du vilebrequin. Le carter en alliage léger est divisé en trois parties longitudinalement et comporte deux bagues en bronze au niveau des deux paliers externes et un chapeau fixé par deux vis sur le palier central.

La distribution reste identique à celle de la 250 avec des soupapes d’admission dont la tulipe a un diamètre de 37 mm et la queue 9 mm et des soupapes d’échappement ayant une tulipe de 34 mm et une queue de 10 mm. La transmission primaire a un rapport de 38/70. La boîte de vitesse à quatre rapports en prise directe est nouvelle, avec des modification par rapport à la boîte de la 250 visant à faciliter le changement de rapport.

Le carter moteur fait partie intégrante du cadre et participe à sa rigidité. Il est en tubes ronds et diffère quelque peu de celui de la 250 dans sa partie arrière, avec des attaches au carter-moteur de part et d’autre du cylindre horizontal, derrière le second cylindre et à l’arrière de la boîte.

La puissance au début de 1934 est de 43,3 cv à .7000 tr/min avec une compression de 8,5 à1 et un poids de 151 kg.

1935
L’année 1935 apporte un certain nombre de modification tant sur le moteur que pour le cadre qui adopte une suspension arrière spécifique.
La distribution est modifiée avec de nouveaux profils de cames, des soupapes d’échappement aux queues plus fines (9 mm), le vilebrequin est renforcé ses roulements externes gagnent en diamètre (de 77 mm à 79 mm), les bagues en bronze prennent de l’épaisseur (+ 0,5 mm).
La puissance de la Bicilindrica est estimée à 50 cv et la vitesse de l’ordre de 200 km/h.
Les premières suspensions arrières des 500 ont des ressorts de part et d’autre de la roue arrière (paraissant être une béquille centrale de machine moderne !), par la suite il seront placés sous le moteur, de façon plus classique.
À noter que cette année 1935 correspondit aussi à un arrêt de la vente de machine aux privés car la participation à deux catégories – 250 et 500 – ne laissait plus au service course de Moto Guzzi la possibilité d’une assistance à ces pilotes. C’est aussi l’année où Stanley Woods gagna le Lightweight TT et le senior TT pour Moto Guzzi avec, en 250, le monocylindre à suspension intégrale et en 500 la Bicilindrica ! Omobono Tenni le remportera en 1937 sur la même machine.

1936
L’année 1936 est marquée d’une part par l’arrivée en course des mégaphones, d’autre part par la guerre en Éthiopie qui limitera l’activité de Guzzi en course.

La Bicilindrica poursuivra sa longue carrière jusqu’en 1951, subissant quelques modifications comme l’adoption dès 1948 d’une fourche à roue poussée et d’un profilage du réservoir qui préfigurait bien l’arrivée des carénages en compétition.

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