| La Kawasaki 750 lui est supérieure sur 400 m D.A., la Japauto 950 sur 1.000 m D.A. et en vitesse de pointe. Son puissant frein avant à
tambour quatre cames ne vaut évidemment pas un double disque. Ses commandes au guidon sont peu pratiques et, pour 15.000 F, on n’a même pas droit aux
clignotants... Pourtant qui vient prendre tranquillement la place qu’on croyait destinée à la coûteuse et imparfaite M.V. 750 ? Celle de la meilleure routière actuelle : à talent de pilote égal, sur n’importe quelle méchante nationale bosselée et tortueuse, elle passe en effet plus vite qu’aucune autre moto de série. Dos d’âne ou de chameau La V7 Sport fait preuve d’une tenue de route ahurissante. Mais elle possède d’abord ce qu’on appelle la classe : que les « S » rencontrés soient secs ou amples, ouverts ou fermes, en dos d’âne ou de chameau, on balance la «Sport» avec rapidité et précision mais, surtout, avec facilité. Et c’est une prouesse technique peu banale qu’ont réalisée les ingénieurs de Guzzi : travaillant sur ce percheron puissant et efficace, un zeste teutonique, qu’était la 750 originale, avec comme consigne de rattraper les Japonais, ils se sont retrouvés ‑ enfin ‑ à Rome. Leur enfant, en effet, semble un hymne à la subtilité latine. Son cadre construit autour du moteur est monté si bas que le garde-boue arrière se taille un véritable chenal à l’intérieur de la selle, que sa terminaison chromée s’articule pour pouvoir sortir la roue. Malgré cela, la garde au sol est exceptionnelle, les suspensions sont un modèle de douceur mais aussi de précision. La ligne est belle, racée, toute de contraste entre la finesse de la partie cycle et la puissance du gros twin étiré en largeur, le tout souligné par un réservoir qui épouse la forme de l’une puis de l’autre. Ce qui surprend dès les premiers tours de roues, c’est sa maniabilité : elle dépasse légèrement les 200 kilos mais on est assis si bas, le centre de gravité est tellement abaissé qu’on la balance au ralenti beaucoup mieux que n’importe quelle autre grosse cylindrée. Jusqu’à 5.000 tours, le moteur est plutôt paresseux, manque de chevaux mais possède pourtant une souplesse étonnante, accepte de rouler sur le ralenti dans les embouteillages par exemple. Au-dessus, sans atteindre le moelleux d’un multi-cylindres, il n’en devient pas moins puissant, rond, équilibré. 80 en première Le silence et la rapidité du changement de vitesse sont eux aussi en gros progrès. Quant au fameux couple de renversement lors du passage de chaque rapport, le profane se convainc vite qu’il est sans conséquence sur la tenue de route. À haute vitesse, c’est probablement la grosse cylindrée qui offre à son pilote la position la plus aérodynamique, donc la moins fatigante. Très longue (80 km/h), la première se révèle parfaite pour sortir en bombe des virolets fermés. Les autres vitesses suivent en cascade régulière, la quatrième accepte de prendre un peu plus de 180 chrono, mais la cinquième semble un peu longue. Ce qui, en dépit des apparences, est logique puisque cette 750 surbaissée semble la première grosse cylindrée vraiment "pensée" pour un futur carénage. Détendu jusqu’à 150, vous devez ensuite vous crisper sur cet engin qui devient alors une sorte de Ferrari dont on aurait ôté le pare-brise. Alors tant mieux si cette fameuse cinquième tire long ; avec une simple tête de fourche, tout rentrera dans l’ordre. Bien sûr la V7 Sport coûte déjà cher. Et sans doute est-il dommage que Guzzi qui a innové sur bien des points avec cette machine, n’ait pas poussé l’audace jusqu’à proposer une tête de fourche en série. Mais contentons-nous de réclamer le plus vite possible un double disque pour cette merveille. Article Moto Journal “Express” non daté |
V7 Sport  |
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V7 Sport - Kit Disques  |
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Les “Telaio Rosso” n’ont été produites qu’entre début et fin 1791. 204 machines seraient sorties du département “Course”, assemblées à la main. Mais les margoulins en tout genre ont vite fait de repeindre en rouge un cadre noir, vulgairement en acier et non pas en Chrome-Molybdène. Alors comment séparer le vrai du faux ? Ian Falloon y répond dans son livre « The Moto Guzzi Sport and Le Mans Bible », pour autant que les légendes mandelliennes ne se soient pas emparées de son esprit ! (du numéro de cadre VK 11111 au VK 11261; numéro de moteur VK 30001-VK 30151) MOTEUR • Culasse droite référence 14 02 21 00 • Culasse gauche référence 14 02 22 00 • Cache-culbuteurs polis avec des références spécifiques : droite 14 02 35 00 et gauche 14 02 36 00 • Culbuteurs polis et allégés • Vilebrequin poli • Bielles polies avec des références de boulons et écrous de bielles spécifiques 12 06 22 80/12 06 23 80 • Bloc moteur coulés dans le sable • Carter de transmission lisse, sans nervures, référencé 14 20 82 80 • Roulements de l’arbre de transmission spécifiques : 25x52x12 mm et 14x47x14 mm TRANSMISSION • La plupart des composants de la transmission est spécifique aux Telaio Rosso : - Pignons taille droite - Rapport de transmission primaire : 16/22 (1:1,375) - 1er : 15/27 (1:1 800) - 2e : 19/24 (1:1 263) - 3e : 22/21 (1:0,954) - 4e : 24/19 (1:O,791) - 5e : 25/17 (1:0,680) - Pont : 8/35(1:4,375) (en option 9/37 ou un 8/37 “Sport”) CADRE • Cadre construit en tubes de chrome molybdène (NiCrMo) de 1,5 à 2 mm. • Le tube inférieur du cadre a été formé, avec un point de pivot de la selle arrière différent, et des fixations différentes. • Guidon réglable forgé • Différentes nacelles de compteur de vitesse et de compte-tours, ainsi d’entraînement du compte-tours. • Plusieurs séries de réservoirs de carburant, la plupart plus grands que les modèles ultérieurs, avec des fixations différentes. • Selle différente pour s’adapter au réservoir plus grand • Garde-boue arrière soudé par points avec différents points de pivot pour le relevage. • Certains inserts en plastique des commandes au pied étaient blancs • Nombreuses fixations chromées |
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