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Productions en Espagne

Caractéristiques techniques
Liste des productions en Espagne

Dingo Cross

Le Moto Guzzi Dingo était un cyclomoteur à longue durée de vie conçu par Antonio Micucci, l’un des meilleurs techniciens ayant travaillé chez Guzzi. Il a été produit pendant plus de 12 ans en versions cyclomoteur et petit touring, sport et tout-terrain pour plus de 160.000 unités. La version Cross, présentée au Salon de l’automobile de Milan en 1965, au moment où le désir de moto tout-terrain s’affirme chez les jeunes, connaîtra trois séries successives très différentes les unes des autres.

En 1967 apparaît la deuxième version, produite jusqu’en 1969, qui subit des tests particulièrement durs car elle est choisie par Roberto Patrignani pour son raid Sud-Nord à travers l’Afrique.

Enfin, en 1970, la troisième série, celle que nous avons testée, a été construite jusqu’en 1973. Vu aujourd’hui, le Dingo Cross apparaît dans toute sa simplicité et son côté bon marché, mais la force commerciale de Guzzi l’a imposé sur le marché. Son succès commercial le confirme (près de 12.000 exemplaires de 1970 à 1973) et les admirateurs et sympathisants sont encore nombreux. Le défaut, si vous voulez, est qu’il donne trop l’impression d’un cyclomoteur, plus psychologique qu’autre chose, et puis ce porte-bagages sur une moto tout-terrain.... Les couleurs disponibles pour la carrosserie et les montants de fourche sont le jaune et le rouge, auxquels s’est ajouté ultérieurement le vert pois. Le réservoir dénote une recherche stylistique avec quelques caractéristiques communes à la dernière version de route Stornello, tandis que la selle poursuit le profil sans détachements.

La partie suspensions est peut-être tout juste suffisante, avec une fourche mécanique de 28 mm équipée de plaques de tôle et de 2 “faux” amortisseurs Sebac, qui sont les mêmes que sur les Dingo Super Sport et GT. Les roues sont équipées de pneus à griffes Ceat ou Pirelli 2.5017 à l’avant et à l’arrière. Les freins à tambour sont en tôle emboutie, un autre signe d’économie. Le cadre est un double berceau surélevé et englobe le moteur, qui est protégé en bas par une plaque d’essieu en tôle.

La culasse et le cylindre, inclinés de 25° vers l’avant, sont en alliage léger, les ailettes n’étant pas particulièrement nombreuses. Le déplacement est de 38,5x42 mm, la cylindrée de 48,9 cc et la compression de 8:1. Une caractéristique particulière est le chromage épais de la chemise du cylindre, qui donne une “douceur” remarquable et permet d’utiliser un mélange contenant seulement 2 % d’huile. Le piston a une tête plate et 2 segments, la bielle tourne sur une cage à rouleaux à la tête mais pas au pied et le vilebrequin est démontable et fonctionne sur 2 roulements à billes. Le carter est asymétrique, le côté droit étant plus grand et plus profond afin de contenir les arbres de la boîte de vitesses, tandis que le pignon de la transmission primaire, avec ses dents hélicoïdales, et le tambour d’embrayage avec sa couronne se trouvent à l’extérieur du carter gauche.

La boîte de vitesses, avec la première vitesse en haut, est une 4 vitesses et l’embrayage est un embrayage humide multidisque. La quantité de lubrifiant (Shell Spirax 90 EP recommandé) est de 350 cc, à remplacer tous les 9.000 km.

Le système électrique comporte un volant de 6V-18W, avec des contacts à 0,40-0,45 mm, une avance de 28° et la bobine qui se trouve étrangement derrière le cylindre, abritée par le tube du châssis ; plus tard, à partir de 1971, elle est raisonnablement placée sous le réservoir. Bougie d’allumage Bosch 225.

Le levier de démarrage, à droite, est actionné en le poussant vers l’avant. Le pignon de la chaîne a 14 dents.

Le carburateur est le Dell’Orto UA 16 S, avec un diffuseur 16, un atomiseur 260, une valve de gaz 55, une aiguille conique D15, un gicleur principal 70, un gicleur de ralenti 45, une vis d’air ouverte 1/2 tour et un filtre à maille métallique 26/5. La puissance, malgré l’âge de la conception, était d’environ 5 ch à 6.500 tr/min, tandis que la vitesse de pointe était de 75 km/heure.

Le Dingo Cross était un véhicule avec lequel faire ses premiers pas en tout-terrain, agile et léger (62,2 kg effectifs à vide, (28,6 à l’avant et 33,6 à l’arrière) avec ses formes contenues, mais qui a vite montré ses limites si on le pousse un peu plus loin. La boîte de vitesses, dans le même rapport que sur la GT, était constitutionnellement faible et la goupille fendue s’usait même en la manipulant doucement. Cependant, elle a toujours été utilisée au maximum pour faire face à une concurrence beaucoup plus rude. Les vibrations ont provoqué le desserrage de pièces importantes comme la béquille et la fissuration de certains composants (phare et garde-boue). Malgré tout, elle a réussi à séduire un bon nombre d’acheteurs, certainement plus que son disgracieux successeur, le Cross 50 présenté en 1973.


Article d’origine en italien - Source inconnue - Traduction via www.deepl.com

Brochures



Dingo 3V - 1968
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Dingo 1975
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Dingo Cross
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Dingo Cross - 1966 - Raid Africa
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Dingo Cross - 1966 - Raid Africa
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Dingo Cross - 1966 - Raid Africa
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Dingo Cross - 1970
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Dingo Cross - 1970
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Dingo Cross - 1970
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Dingo Cross - 1970
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Dingo GT
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Dingo GT - 1970
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Dingo GT - 1970
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Dingo Mono Marcia
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Dingo Mono Marcia - 1970
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Dingo Sport
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Dingo Super
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Dingo Super Sport
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Dingo Super Sport - 1970
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Dingo Turismo
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Dingo Turismo
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Dingo Turismo
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PRODUCTION ESPAGNOLE

Dingo 49 Campero
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Dingo 49 Ranchita
via Cometa restauraciones
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Dingo 49 Ranchita
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Dingo 49 Ranchita
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Dingo 49 Ranchita
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Dingo 49 Ranchita
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Dingo 49 Ranchita
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Dingo 49 Ranchita
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Dingo 49 Ranchita
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Dingo 49 Ranchita
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Dingo 49 Ranchita
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Dingo 75 Ranchera
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