750 Targa

Caractéristiques techniques

Brochures

Tout le monde sait que les motos italiennes ne sont pas seulement dessinées : elles sont composées. Conçues et façonnées par l’inspiration d’une jeune femme brune aux yeux brillants et à l’imagination débordante ou sculptées avec soin par un génie chevronné.

La 750 Targa de Moto Guzzi n’est pas du tout comme ça. La Targa est fondamentalement un mélange spécial, une sorte de compilation des “hits des années 80”, composée du traditionnel bicylindre en V refroidi par air de la NTX 750 (qui n’est pas importée ici à cause de son réservoir en plastique), d’un tout aussi ancien cadre fortement inspiré de celui de la 650 Lario, ainsi que d’un carénage et d’une peinture directement inspirés de l’actuelle 1000 Le Mans.
[NDWM : il est probable que l’article soit de source Sud-Africaine, Néo-Zélandaise ou Australienne. La NTX 750 a été vendue aux USA - mais pas dans le pays d’origine de cet article - et la 750 Targa n’a pas été vendue aux USA mais l’a donc été dans ce pays...]

Ce n’est pas une façon de faire particulièrement latine, mais c’est pratique. Dans le cas de Moto Guzzi où, plutôt que d’investir pour développer de nouveaux modèles, on préfère combiner des pièces existantes pour former un nouveau roadster 750cc, cela est totalement logique. La Targa aurait pu être dessinée non pas par les designers de la société de Mandello mais par ses comptables.

Le produit final est une moto qui ressemble presque à l’ancienne Le Mans, dont elle partage la forme légèrement ronde et le carénage efficace de la partie supérieure, se contentant de renoncer à la partie centrale en plastique. Mais en réalité, ces jumeaux sont si différents qu’ils n’ont qu’un lointain rapport. Alors que la Le Mans est grande, virile et capable de grimper à plus de 200 km/h (du moins si votre poignet est capable de maintenir les gaz à fond assez longtemps), la Targa, malgré ses lignes profilées et sa peinture écarlate, est petite, douce et pas du tout rapide.

Le moteur de 744 cm3 à deux soupapes et à culbuteurs de la petite moto ne développe que 46 CV. Pour mettre les choses en perspective, c’est deux chevaux de plus que la XBR500 de Honda, mais un cheval de moins que la 650 Bonneville de Triumph d’il y a presque 30 ans. L’usine revendique une vitesse de pointe de 187 km/h pour la Targa, mais la moto que j’ai pilotée n’a jamais pu dépasser la barre des 177 km/h.

Si c’est une mauvaise nouvelle, le revers de la médaille est que la conduite de la Targa est un plaisir sans commune mesure avec ses performances. Même la puissance à mi-régime n’a rien d’extraordinaire : vous devez utiliser la majeure partie de la plage des 7700 trs/min sur le gros compte-tours à fond blanc pour vous déplacer rapidement.

Mais la façon dont le V-twin délivre le peu de puissance qu’il possède compense largement. Les moulins Guzzi ont toujours eu un charme particulier, et le moteur relativement petit de la Targa a exactement le même, jusqu’à la façon dont la moto se balance doucement d’un côté à l’autre au ralenti, tandis que le voyant rouge de pression d’huile dans l’horrible et énorme console d’instruments montée sur le guidon s’allume et s’éteint en signe de sympathie.

Il y a quelques passages un peu rugueux à basse vitesse, mais même dans ce cas, la moto tremble plutôt qu’elle ne vibre. Et à mesure que le régime augmente, le moteur devient de plus en plus doux. À 110 km/h, on a l’impression qu’il fait tic-tac ; à 6000 trs, bien qu’il commence déjà à s’essouffler, la Targa se promène aussi sereinement qu’un marathonien olympique lors d’un léger jogging dans le parc.

Tout cela, associé à la légèreté rafraîchissante de l’accélérateur et de la boîte de vitesses, signifie qu’utiliser le moteur à plein régime peut être aussi agréable que faire comme avec les grosses Guzzi, c’est à dire passer rapidement les rapports et laisser la puissance du bicylindre en V faire le reste. La Targa est peut-être plus proche, en termes de cylindrée, de la Le Mans de 949 cm3 que de la Monza de 490 cm3 sortie il y a presque dix ans, mais c’est aux caractéristiques du moteur de cette petite moto que le moteur de 744 cm3 ressemble le plus.

Ce qui fait de la Targa une machine fougueuse plutôt qu’une machine ennuyeuse et lente, c’est son cadre, qui, heureusement, est presque aussi léger, selon les normes actuelles des 750cc, qu’il est vieux jeu. Le fait de devoir contenir moins de la moitié de la puissance d’une 600 japonaise typique aide, bien sûr, mais le double berceau tubulaire en acier de la Guzzi fait néanmoins du bon travail.

Le poids à sec de la moto est de 180 kg, comme celui de la FZR600, et la Targa - dont la position de conduite est “sportive”, penchée vers l’avant comparable à la position sur la Yam - semble plus “facile” et presque aussi maniable malgré l’anachronisme de sa roue avant de 18 pouces. Le pilote n’a certainement pas besoin de brusquer la 750 comme l’exige une Le Mans, par exemple, avec son empattement plus long et ses 18 kg supplémentaires. Il suffit d’un léger coup de pouce sur le guidon pour que la Targa change de cap avec obéissance.

Naturellement, certains aspects du cadre archaïque de la V-twin ne permettront pas de rattraper dans les virages le terrain que vous venez inévitablement de perdre sur une ligne droite. Les jantes de 18 pouces à chaque extrémité sont minces par rapport aux normes modernes, tout comme les Pirelli Phantom qui les maintiennent sur la route. Malgré cela, sur le sec, les pneus offrent plus qu’assez d’adhérence pour que les échappements et la béquille centrale frottent le bitume avec des conséquences potentiellement désastreuses à des angles d’inclinaison relativement modestes.

Mais en restant dans ces limites, la Targa se manie suffisamment bien, et assez facilement, pour qu’elle soit à la fois très amusante et relativement rapide. La fourche offre un comportement ferme mais assez souple qui ne m’a pas incité à augmenter la pression du dispositif pneumatique. Les amortisseurs Marzocchi, réglés sur leur position de précharge la plus souple, n’ont pas non plus donné lieu à des tortillements de l’arrière. Même l’arbre de transmission n’a pas posé de réels problèmes si l’on prend soin d’adapter régime et vitesse lors des rétrogradages.

Si la nécessité d’être prudent lors des rétrogradages est une caractéristique habituelle des Guzzi, la nécessité d’utiliser le pied opposé beaucoup plus que la normale lors du freinage en est une autre. Dans la tradition de Mandello, la Targa est équipée d’un système de freinage couplé qui relie un disque avant de 270 mm au disque arrière ; un système longtemps privilégié pour l’équilibre qu’il apporte au freinage sur deux roues, qui peut être efficacement fourni sans le dérapage de la roue arrière produit par un appui forcené du pied sur la pédale de frein de la plupart des motos.

Les disques couplés de la Targa sont sans doute un atout, bien que je doute de plus en plus que ce système soit très utile sur les motos actuelles, sauf les plus grosses (qui seraient bien mieux loties avec l’ABS à la place). Ces dernières années, des étriers avant de plus en plus puissants, des pneus avant plus adhérents et des motos plus courtes et plus légères se sont combinés pour augmenter le transfert de poids lors des freinages brusques, réduisant ainsi l’importance de la roue arrière lors du freinage.

Ce n’est pas le cas de la Targa, relativement longue et étroite qui, malgré une commande spongieuse, peut être stoppée de manière impressionnante en combinant levier et pédale. Mais ce n’est sûrement pas une coïncidence si la Daytona 1000, la sportive Dr John’s Replica de Guzzi tant attendue, retardée mais dont la sortie est apparemment prévue pour la fin du printemps, est équipée de freins non asservis. Les années du “système” Guzzi, sinon ses jours, pourraient être comptées.

Mais peut-être pas. La rumeur veut que le Dr John Wittner ait quitté son ancienne base de Modène pour s’installer au siège de Guzzi, sur le lac de Côme. Là-bas, on dit qu’il s’active à transformer la vieille usine immobile en un repère foisonnant d’idées, de plans et d’actions. Mais la nature de Moto Guzzi n’est pas de précipiter les choses, et il est probable qu’en l’an 2000, l’entreprise fabriquera encore des motos simples et démodées comme la Targa, quelle que soit l’agitation que Wittner aura provoquée entre-temps.

Ce n’est pas la future Daytona mais la vieille 500 Monza, ce joli petit sporster au carénage rouge, qui est le plus proche de la Targa. Dans le test de Bike en août 1981, la Monza développait 48 CV et était qualifiée de Lente avec un L majuscule après avoir été testée à 172 km/h. Presque dix ans plus tard, la 750 Targa, dotée d’un moteur plus puissant mais mal optimisé, a deux chevaux de moins et n’est guère plus rapide.

Mais loin de critiquer la Monza, l’essayeur de 1981 de Bike en avait fait l’éloge pour sa légèreté, sa décontraction, son économie et “un sacré plaisir à conduire”. La concurrence ne s’est pas vraiment arrêtée depuis, mais l’attrait pour les cylindrées moyennes récentes de Moto Guzzi reste le même. Si vous ne recherchez pas une accélération à arracher les bras, le ressenti de la Monza est le même pour la Targa.

Source insidebikes.com
[NDWM : article probablement datée de 1990, la Daytona ayant enfin été mise en production 2 ans après sa présentation à Milan en novembre 1989. L’essai de la Monza avait été fait en 1981, “presque”10 ans avant celui-ci. ]

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